El motor a reacción es una tecnología futurista atascada en el pasado

Falcon Heavy, en un estruendo de trueno, lleva la ambición de SpaceX a la órbita “. Así que lee un titular del New York Times en el mayor espectáculo de la semana. El último cohete de Elon Musk irrumpió en la atmósfera con la icónica “Space Oddity” de David Bowie tocando en la repetición automática, escuchada por nadie. Las multitudes gritaban mientras el cohete rugía al despegar -llevando un Tesla Roadster como carga útil, no menos- y rugían de nuevo mientras los impulsores regresaban a salvo a la Tierra. En un reciente viaje a Washington, D. C., me di cuenta claramente de una sucesión de rumores en el cielo cada mañana temprano: los sonidos constantes de los primeros bancos de aviones comerciales despegando del Aeropuerto Nacional de Reagan, cruzando el Potomac. Esto no es nada fuera de lo común: sólo el gemido de los turbocompresores que mezclan el aire exterior en propulsor empuja para que un avión pueda ascender después del despegue.

Podría parecer tonto incluso comentarlo. Esto me pasa más a menudo de lo que me gustaría admitir: oiré un chorro que retumba arriba, y miraré y diré:”¡Vaya! como si fuera una especie de Neandertal. Pero este aburrido rugido denota una hazaña verdaderamente asombrosa que se produce todos los días, en horarios regulares y ajustados. Estos son los caballos de trabajo del cielo, transportando personas y carga alrededor del planeta para el trabajo y el ocio, las moliendas del trabajo y el deber mezclándose con las fantasías de las vacaciones y el placer. Turbofans propulsan cuerpos y cajas alrededor del mundo.

Sin embargo, esto es lo extraño: Las mismas tecnologías que literalmente empujan a las personas y las cosas al espacio y al futuro son también las mismas que podrían estar frenando a los humanos de verdaderas innovaciones radicales y progresistas.

Últimamente ha habido un cierto zumbido últimamente sobre los nuevos desarrollos en motores de turbofán eléctricos. Un avance daría lugar a un modo de propulsión a reacción más silencioso y eficiente en el consumo de combustible, y por lo tanto a una forma más económica y menos contaminante de viajar en avión. Los puntos promocionales de los productos a menudo muestran diagramas energéticos con flechas y líneas negras y verdes, o aviones elegantes que vuelan sobre paisajes verdes y ondulados. Rolls-Royce, por ejemplo, está colaborando con Siemens y Airbus para desarrollar un avión híbrido en el que uno de los cuatro motores de turbinas de gas -un motor verde pintado de turbofán- sólo funcionará con energía eléctrica. El avión tendrá tres turbocompresores de gas normales como respaldo, ya que las compañías prueban el motor verde por estrés, seguridad y confiabilidad. El objetivo es pilotar este avión de pruebas para 2020, lo que sugiere que la tecnología podría posiblemente ponerse en funcionamiento en las próximas dos décadas.

El modelo de la aeronave para este avión de prueba en particular es una aeronave aeroespacial británica 146, o BAe-146. Es una aeronave de tamaño pequeño, de corto a mediano alcance con 70 a 112 asientos, más comúnmente utilizada para rutas regionales. Es un avión distintivo, parecido a un avión de carga en miniatura con un diseño en voladizo alto y cuatro motores comparativamente pequeños. Se trata de un avión bastante antiguo, volado por primera vez en 1981 y ya no en servicio comercial en los Estados Unidos. Sólo 144 de las 387 aeronaves construidas siguen funcionando en todo el mundo. En otras palabras, la prueba del motor verde no se está llevando a cabo en una aerolínea de fuselaje ancho y línea principal, el tipo de aeronave en la que el dinero real es para las aerolíneas, así como para los fabricantes de aviones y turbocompresores. En su lugar, se está utilizando un avión obstructor para probar una nueva tecnología de propulsión. Se trata pues de una inversión en energía verde, pero quizás más simbólica que realista en términos de uso generalizado y rentable.

Por supuesto, los equipos de mayor escala también están experimentando renovación e innovación. Rolls-Royce está desarrollando una nueva caja de engranajes de potencia que resultará en un 25 por ciento más de eficiencia de combustible en sus grandes turbocompresores para 2025, en comparación con el modelo Trent 700 de 20 años de antigüedad. En cuanto a los nuevos turbocompresores Trent 7000, diseñados para el carrocería ancha Airbus A330neo (250 a 440 pasajeros), Rolls-Royce afirma con confianza que estos motores están “preparados para el futuro en cuanto al ruido y las emisiones, con mucho margen frente a los actuales y futuros objetivos/legislación medioambiental”. Rolls-Royce confirmó que este turbofán ha sido diseñado para cumplir con las directrices de las regulaciones proyectadas de emisiones y ruido, que aún no han aumentado en rigor. Esto supone un empeoramiento de la situación (mayor congestión del tráfico aéreo, mayor urgencia ecológica, etc.) y asegura a los compradores que estas cosas ya han sido planificadas e incorporadas al motor. Significa aceptar la tragedia de lo que viene, y luego felicitarse a uno mismo por estar tan preparado para ello. Es una forma curiosa de pensar en el futuro, si te detienes a contemplarlo.

Y ciertamente, incluso cuando los fabricantes de turbos y aviones atraen por igual a la tecnología más limpia, su objetivo no es reducir el transporte aéreo humano. En cuanto a su modelo A330, Airbus realiza 1.694 pedidos para estos aviones, de los cuales sólo 1.373 se cumplen. El mensaje implícito: la demanda no ha sido satisfecha, lo que significa construir más planos y más rápido. Y esto se presenta como una condición continua. Un fabricante de aerolíneas nunca trataría de satisfacer las necesidades de todas las aerolíneas de una vez por todas, sino que más bien seguiría produciendo nuevos jets ad infinitum. Así que incluso si los aviones venideros son impulsados por turbocompresores relativamente más limpios del Trent 7000, la suposición -el objetivo- es poner cada vez más A330s en el cielo. Esto complica un poco el sencillo objetivo de alcanzar “objetivos ambientales”, como dice Rolls-Royce. Individualmente, pero colectivamente, ¿si hay más aviones en el cielo?

Los futuristas de la aviación podrían argumentar que a medida que se vayan retirando los aviones antiguos, las aeronaves más nuevas y eficientes simplemente los reemplazarán, y que la consolidación reducirá los vuelos en general y eliminará rutas innecesarias. Sin embargo, es evidente que Airbus y Boeing no van a rechazar los nuevos negocios ni frenar la producción. Considere cómo Airbus afirma audazmente que su familia A320 es el “avión más vendido del mundo de todos los tiempos”; y luego mire cómo Boeing muestra su cornucopia de clientes para su próxima generación 737 comparable. Los motores Turbofan son un recordatorio audible de la paradoja del progreso. Por mucho que la gente quiera experimentar cosas nuevas, tiene que usar herramientas y medios antiguos para hacerlo. A veces esas herramientas y medios pueden funcionar como anteojeras. Las personas están atadas a los patrones, la infraestructura y los sistemas existentes, incluso cuando podrían querer o necesitar hacer algo diferente y verdaderamente innovador.

Saliendo de Washington unos días después, me sorprendió la belleza del Aeropuerto Internacional Dulles de Eero Saarinen al amanecer. La forma en que barre desde el suelo, cómo anuncia arquitectónicamente el gran proyecto de vuelo. Se siente como un paean a la era del jet, un monumento viviente.

Sin embargo, mientras me esforzaba por atravesar el punto de control de seguridad hasta mi puerta, se me ocurrió lo atascados que están los viajeros en este extraño momento del pasado, este esfuerzo de mediados del siglo XX que es viajar en avión. Las innovaciones en el diseño y la tecnología del motor turbofan pueden ser bien intencionadas y progresistas, al menos en cierto sentido. Y el trabajo real que los turbocompresores realizan día tras día, hora tras hora, sin parar de resoplidos a través del cielo, es nada menos que increíble desde un punto de vista técnico. Pero, al mismo tiempo, el estruendo del vuelo realmente no puede evitar recordar a la gente algo que tuvo su apogeo hace varias décadas.

La amarga verdad es que el transporte aéreo humano probablemente no mejorará mucho en los próximos años. Podría haber alcanzado ciertos límites en términos de velocidad, economía y comodidad. Hay muchos indicios de que este es el caso: cambio climático, recursos limitados, limitaciones en el uso de la tierra, desigualdad de riqueza, etc. Recientemente, se conocieron noticias sobre problemas en los motores Rolls-Royce Trent 1000 que alimentan el Boeing 787, que se introdujo por primera vez en 2011: Las palas de la turbina en dos aviones separados se averiaron durante el vuelo, provocando vibraciones severas y haciendo que la aeronave abortara sus viajes. Con respecto a estos incidentes recientes, Warren East, el director ejecutivo de Rolls-Royce, admitió una verdad obvia pero incómoda sobre las piezas de los turbogeneradores:”Se desgastan. Para todos los fanfarrones de Elon Musk, e incluso para garantizar el increíble brillo de ingeniería detrás de los logros de SpaceX, un extraño detalle se deslizó en una de las presentaciones de Musk sobre “hacer vida multiplanetaria”: El área presurizada de la sección de carga útil de su planeada nave espacial Mars se describe como “mayor que la cabina de un Airbus A380”. El hecho está destinado a ser impresionante, pero no es del todo cuadrado con la duración esperada del viaje a Marte. ¿De tres a seis meses viajando en un super jet jumbo? No, gracias. Dieciséis horas en un A380 ya puede conducir a uno al punto de la locura, no importa lo lujoso que sea el alojamiento. En un movimiento retórico similar, la masa del cohete estrella de esta semana, el Falcon Heavy, fue explicada en comparación con un 737, uno de los aviones comerciales más reconocidos de Boeing en servicio hoy en día. Visualizar un cohete espacial reutilizable como poco más que un avión del sudoeste alineado verticalmente lleva las estrellas a la Tierra. Las ambiciones y las maravillas tecnológicas de los cohetes de Musk están cargadas por el equipaje del siglo XX de los vuelos comerciales.

Por ahora, el objetivo del transporte aéreo humano parece ser mantenerlo a toda costa, como si la humanidad se dirigiera a otra parte, a un lugar nuevo. Rolls-Royce planea “alimentar el avión del futuro”, como dice audazmente una declaración de la compañía. Y SpaceX ciertamente está trabajando duro para producir otro aspecto de este futuro. Pero, ¿es el futuro en juego algo verdaderamente revolucionario?

Ya sea encapsulado en los sueños de un tecnólogo multimillonario o enclavado en los dientes de un turbocompresor de última generación, el rugido del futuro se ve torpemente amortiguado. Suena muy parecido al presente, o quizás más parecido al pasado. Entendido de esta manera, tiene sentido perverso por qué Musk envió un coche al espacio exterior, yendo a ninguna parte, como para consagrar de una vez por todas el siglo XX como frontera final.

Contenido extraído de: https://www.theatlantic.com/technology/archive/2018/02/engine-failure/552959/.